Sok hazai áruszállítással foglalkozó szakember véli úgy, hogy a CEMT nemzetközi áruszállítási engedély napjainkban komoly egyensúlyzavarokat, károkat okoz a magyar fuvarpiacon — állítja alábbi cikkében Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke, aki a lehetséges megoldásokat is felvázolja.
A CEMT-el kapcsolatos gondokról az Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) mellett a MLE is rendszeresen kifejti álláspontját annak érdekében, hogy minél szélesebb szakmai körben ismert legyen a probléma, amely nemzetgazdasági szinten mérhető veszteséget okoz az ellátási lánc egyik szereplőjének,a közúti árufuvarozó vállalatoknak. Az egyesület abban reménykedik, hogy a jogszabályalkotók mielőbb súlyának megfelelően szabályozzák és betartatják Magyarországon tevékenykedő külföldi fuvarozókkal a magyar piacvédelemre irányuló jogszabályokat.
Jelen cikk címe is előre jelzi a károkozást. A problémát két csoportra lehet osztani, egyrészt a CEMT engedély báziskvóta rendszeren alapuló engedély elosztás,a másik pedig a hamis okmánnyal történő fuvarozás.
A számítások szerint valóban kárt okoz a jelenlegi bázis kvótarendszeren alapuló engedélyelosztás. Ennek oka, hogy Magyarország EU-hoz való csatlakozása után megváltoztak az érdekeink, s azok a szempontok, amelyek miatt 1991-ben csatlakoztunk a CEMT Egyezményhez elavultak. Ignácz József Péter, az MKFE piacvédelemmel foglalkozó elnökségi tagjának számítása szerint a mi 2016-os 1388 darab engedélyünkkel, ha mindegyiket kiváltanának, és minden héten lebonyolítanának mindegyikkel egy fuvart, akkor ez összesen évi 72 176 fuvarfeladat elvégzését jelentené. Ezzel szemben a többi CEMT-tagország birtokában lévő és Magyarországra 2016-ban érvényes 20 968 engedéllyel az elvégezhető fuvarok száma 1 090 336. Ha átlagosan egy fuvar díját 2500 euróra becsüljük, ezen fuvarok értéke 845 milliárd forint. Ez elméleti számítás, mivel jelenleg nincs rendszeres célirányos ellenőrzés a közutakon. Ha feltételezzük, hogy a gyakorlatban csak a fele valósul meg, akkor is óriási kárnak tekinthető a nemzetgazdaság, ezen belül a közúti árufuvarozó szakma számára.
Nem csak nekünk okoz kárt, a közelmúltban jelent meg külföldi szakmai sajtóban, hogy a francia közlekedési államtitkár is olyan azonnali intézkedéseket vezetett be, amelyek szerint a teherautók fel- és lerakó helyeit fokozottan ellenőrizni kell, a csalások ellen (például digitális tachográffal) szigorúan fel kell lépni, és szigorítani kell a büntetési tételeket akár a jármű elkobzásáig. Emellett ötszázezer külföldi honosságú teherautó ellenőrzését végzik el egy év alatt. Ezek az intézkedések azt jelzik, hogy más EU-s tagállam számára is kárt okoz a CEMT egyezmény jelenlegi báziskvóta rendszere.
Magyarországon élesebben merül fel ez a probléma, mint a környező országokban. Ennek oka, egyrészt az, hogy más országokban (például Ausztria, Hollandia) sokkal szigorúbban ellenőrzik a külföldiek által közúton végzett áruszállítást, másrészt -álláspontom szerint- általában az engedélyek kiadása, felhasználása nem adminisztratív kérdés, hanem inkább gazdálkodási kérdés, s az engedélyekre általában „értékpapírként” kellene tekinteni. A probléma időnkénti éles felvetésének az az oka, hogy jelenleg az engedélygazdálkodást adminisztratív kérdésnek tekinti a kormányzat.
Egy kis CEMT történelem
A Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája franciául rövidítve CEMT, 1953-ban alakult szervezet, melynek titkársága Párizsban működik,jelenlegi főtitkára 2012. augusztus 13-a óta José Viegas (Portugália).2016-ban 57 tagországa van,jelenlegi soros elnök ország Dánia. Magyarország 1991 óta tagja a szervezetnek. A szervezet célja a nemzetközi jelentőségű európai közlekedési hálózatok és eszközök leggazdaságosabb fejlesztését és legeredményesebb használatát átfogóan vagy regionális keretek között biztosító intézkedések megtétele, valamint az európai földrészen belüli közlekedéssel foglalkozó nemzetközi szervezetek munkájának összehangolása.
Az utóbbi időben több jogszabályi intézkedés történt a magyar árufuvarozók versenyképességének javítása érdekében: például az 1560/ 2015.(VIII.) Korm. határozatban szereplő piacvédelmi intézkedések bevezetése 2015. október 15-i határidővel, amelyet meghosszabbítottak. Ennek következtében például az 1988. évi I. trv. módosításával a NAV, az NKH, vagy a rendőrség ellenőrizhet a fel-, át- és lerakó helyeken, illetve más árukezelés céljából üzemeltetett területeken, valamint ugyanezen törvény módosítása alapján közigazgatási bírság szabható ki engedély nélküli fuvarozás esetén. Ezt erősíti a 156/2008.(VII.29.) Korm. rendelet módosítása, miszerint az engedély nélküli fuvarozás bírságtételeit megemelték, cég esetében 800 ezer forintra, gépkocsivezető esetében pedig 500 ezer forintra.
A 1291/2016.(VI.13.) kormányhatározat a közúti fuvarozók és a személyszállítási tevékenységet végzők ellenőrzéséhez kapcsolódó intézkedések részeként létrejön az Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) irányítása alatt egy százfősre tervezett ellenőrző csoport, amely kis létszámmal már megkezdte a tevékenységét. A regionális ellenőrzési központok Budapest, Nagykanizsa, Csorna, Kisvárda, Nyíradony, Hódmezővásárhely településeken lesznek. Egyelőre nincs elég közúti ellenőrzési tapasztalattal rendelkező jelentkező, így komoly eredményt még nem értek el.
A magyar fuvarozói szakma részéről az a felvetés, illetve követelés, hogy a CEMT kvótánk kerüljön nullázásra, de legalábbis komoly mértékű csökkentésre; legalább ötven-nyolcvan százalékkal. Az első javaslat gyakorlatilag azt jelentené, hogy a saját kvóta és a külföldiek engedélyei nem kerülnének magyar részről elfogadásra. Ezzel a megoldással ugyan nem lépnénk ki a CEMT egyezményből, de az engedélyhasználatot megszüntetnénk, ez diktátum lenne részünkről. A másik megoldás -a csökkentés- tárgyalást igényel.
Azt gondolom, hogy a kvótát nullázni jelenleg nem reális célkitűzés, bár nekünk az lenne a legjobb, ha kizárólag bilaterális engedélyekkel szabályozhatnánk az EU-n kívüli külföldi fuvarozók magyarországi tevékenységét.
A nemzetközi szervezetből kilépni nem lenne jó lépés
A Nemzeti Közlekedési Fórum (ITF) dönt minden CEMT engedélyt érintő kérdésben, így a például a kvótacsökkentés kérdésében is. Úgy gondolom, hogy ezzel már régen elkéstünk, de ha már így is van, jobb későn ,mint soha. Álláspontom szerint szövetségeseket kell keresnünk a hasonló helyzetben lévő kisebb, esetleg nagyobb, erősebb lobbierővel rendelkező országok köréből, s újra meg kell próbálni az érdekeinket érvényesíteni. Az ITF egy kormányközi testület nem hiszem, hogy érzékeny a kis országok problémáira, ezért kell a hangunkat hallatni. Álláspontom szerint a kvóta befagyasztás ellenére szilárdan kell képviselni a magyar érdekeket legalább a kvótacsökkentés érdekében a Nemzetközi Közlekedési Fórumon, s ahogy említettem szövetségeseket keresve közösen kell fellépni az érdekérvényesítésben.
Az MKFE vezetése által javasolt kvótacsökkentés azt jelenti, hogy húsz százalékra csökkenne a Magyarországra érvényes engedélyek száma jelenlegi CEMT bázisengedélyek számához képest, s a ránk eső nyolcvan százalék csökkenés pedig a kihasználatlan engedélyek miatt nem releváns számunkra. A magyar fuvarozók érdeklődése a CEMT- engedélyek iránt minimális. Idén eddig az 1388 darab engedélyből mindössze 412 darabot vettek fel első félévben, ráadásul feltételezhetően azt is a bizonytalan ukrán és török kétoldalú engedélyek miatt. Nem volt jobb a helyzet tavaly sem, akkor 376 darabot vettek fel. Kétoldalú engedélyekkel gond nélkül ki lehet szolgálni a magyar fuvarozókat, hiszen még a vegyes bizottságok ülésein erősen csökkentett engedélymennyiségből sem használunk fel mindent.
Magyarországnak a versenyfeltételek harmonizációja az érdeke, vagyis az, hogy a nem EU-s CEMT tagországok közúti árufuvarozói is a hazaihoz hasonló versenyfeltételekkel működjenek a piacon. Ezzel egy időben el kell kezdeni szigorúan ellenőrizni a Magyarországra érkező külföldi árufuvarozó járműveket. Természetesen a Nemzetközi Közlekedési Fórumon (International Transport Forum – ITF) a magyar kormány képviselője tehet bármilyen javaslatot.
Az NFM tájékoztatása szerint 2016. május 12-én Mosóczi László közlekedésért felelős helyettes államtitkár fogadta José Viegast, az ITF főtitkárát. A tájékoztatás szerint „Viegas úr kifejezetten kérte, hogy Magyarország 2018-ig semmilyen további fenntartással ne éljen, az engedélyek érvényességét egyoldalúan korlátozó intézkedést ne tegyen, mivel ezzel a háromévi egyeztetést követően, 2015-ben elfogadott ITF Quality Charter alapcéljaival mennénk szembe.” Véleménye szerint egy ilyen intézkedés nem szolgálná sem a fuvarozók, sem a többi tagország, sem az ITF, sem Magyarország érdekét.
A magyar fél elmondta, hogy célja az egyenlő versenyhelyzet megteremtése a magyar fuvarozók számára, amelyeknek nagy része -főként az ország keleti részén- súlyos versenyhátrányt szenvedett el és még nem tudott kilábalni a 2008-as válság következményeiből. A válság előtt a CEMT-engedélyek hetven-nyolcvan százalékát vették fel és használták fel a fuvarozók, jelenleg ez az arány nagyjából harminc százalékra csökkent. Számításaink szerint, az összes CEMT-engedély 55-60 százaléka három tagország, Ukrajna, Törökország és Fehéroroszország kezében van, ráadásul ezen országok fuvarozói versenyelőnyt élveznek (lásd bérezés, üzemanyagár, állami támogatás jármű-beszerzésekre).
Magyar részről elhangzott továbbá, hogy a fuvarnaplók adatai és az elvégzett ellenőrzések alapján, az ukrán, török és fehérorosz fuvarozók részéről jelentős visszaélések történnek az engedélyekkel. Ezen túlmenően bizonyos számítások szerint az említett három ország vonatkozásában, egy bilaterális engedéllyel végzett fuvarfeladatra 1,3 CEMT-engedéllyel végzett fuvarfeladat jut.
A felek megállapodtak arról, hogy folytatják a fenti kérdésekben megkezdett párbeszédet a mindkét fél számára megnyugtató megoldások megtalálása érdekében.
A cikk elején említett másik károkozás a hamis okmányokkal történő fuvarozás. Különösen a déli, délkeleti irányból érkezők esetében gyakori a CMR ,a fuvarlevél, és egyéb okmányok hamisítása. Hamis okmányok előállítása nem okoz nehézséget, különösen a CEMT engedély esetében, mert a magyar engedélyen nincs egyedi azonosító, csak a helye… Ennek a károkozásnak a nagyságrendjét csak becsülni lehet, mert a megállított és ténylegesen hamis okmánnyal közlekedő kamionokról részben híradásokban, valamint szakmai beszélgetések során értesülünk.
A MLE úgy is támogatja a fuvarozó szakmát,hogy széles körben igyekszik megosztani azokat a külföldi és hazai szakértői ismereteket, amelyek lehetőséget nyújtanak az árufuvarozás hamis okmányainak kiszűrésére. Erre több rendezvényen is bemutattak megoldásokat szakértők, legutóbb a DBSchenker németországi biztonsági szakértője, Sven Bosch.
Az MLE támogatja az MKFE, illetve a közúti árufuvarozó szakma többségének álláspontját a jogosulatlan fuvarozás elleni fellépésben, több esetben közösen egyeztettünk az illetékes minisztériumban a probléma felvetése és a megoldás keresése érdekében. Minden olyan kezdeményezést támogatunk, amely a magyar közúti fuvarozók érdekeit, piacvédelmét, versenyképességének növelését segíti elő.
Úgy gondoljuk, hogy a jelenlegi piaci helyzetben és feltételek mellett Magyarország részéről a CEMT-hez való hozzáállás változatlan fenntartása együtt jár a magyar fuvarozók jelentős részének ellehetetlenítésével, míg az engedélykvóta nullázása vagy minimalizálása nem rejt veszélyt. Ezzel több százmilliárd forintnyi fuvar kerülhetne magyar fuvarozókhoz, hiszen a rendelkezésre álló kétoldalú engedélyekkel a fuvarfeladatok a magyar fuvarozók számára elvégezhetők. Ez nemzetgazdasági érdek is.
